La 100-Six subit passablement de modifications par rapport aux modèles précédents. Parmi les plus significatives figurent l’ajout d’une prise d’air sur le capot, une calandre revue par Gerry Coker, l’agrandissement du capot moteur et l’inversion de son sens d’ouverture. Le pare-brise inclinable est définitivement supprimé, mais reste facilement démontable pour la course. Les pare-chocs et les phares sont redessinés. Le bouchon de remplissage du réservoir passe de l’intérieur du coffre au sommet de l’aile arrière droite. Des poignées de portières apparaissent et l’embrayage adopte désormais une commande hydraulique. L’empattement est prolongé de 4,37 cm. Étrangement, les freins à tambours équipent toujours les quatre roues. Les deux batteries de six volts, jusque-là situées derrière les sièges avant, sont remplacées par un modèle 12 volts installé dans le coffre, avec la roue de secours qui à elle seule, utilise pratiquement la moitié du volume utile.

Mais tout cela n’est finalement rien en regard du nouveau moteur, qui reste en travers de la gorge de Geoffrey Healey et de son père. Ils se demandent comment, en 1956, des ingénieurs ont pu concevoir un moteur moins performant que celui réalisé durant la Seconde Guerre mondiale et destiné à remplacer celui de la Jeep. La guéguerre que se livrent les ingénieurs de Morris et ceux d’Austin depuis leur fusion au sein du groupe BMC peut peut-être, expliquer cette situation.

Toujours est-il que les premiers essais provoquent une immense déception. Les accélérations sont médiocres et d’importantes vibrations apparaissent à 4250 t/min. La BMC section Morris est immédiatement informée qu’avec ce moteur de 102 cv, point de salut. Morris s’excuse platement et assure que des améliorations seront apportées. Par la suite, les choses s’améliorent quelque peu, mais on est encore loin du graal. Si les futurs moteurs de production ressemblent à cet exemplaire, la nouvelle Healey sera sans conteste moins performante que la 100 et plus encore que la 100 M.

Après examen, Geoffrey Healey constate que la culasse pose un problème d’admission entre les différents cylindres. Cette culasse, « appréciée par les comptables mais détestée par les ingénieurs », dira-t-il, est confiée à Weslake qui tente d’en améliorer les performances. Mais impossible de faire beaucoup mieux sur une telle base. Pour l’instant, il faudra faire avec.

Lors de l’essai du nouveau véhicule par la revue Autocar, les critiques portent notamment sur la vitesse maximale, qui plafonne à environ 160 km/h. Moins rapide que la 100, la 100-Six connaît cependant un certain succès auprès du public.

Inexistante sur les modèles BN1 et BN2, la valse des options commence afin de proposer un prix d’entrée de gamme aussi bas que possible pour concurrencer la très dépouillée et moins chère Triumph TR3. Une TR3 qui possède tout de même des freins à disque à l’avant depuis trois ans déjà... Un hard top est également disponible en option.

Ligne de montage finale dans le département MG des usines d'Abingdon. On remarque des MGA et un Frogeye Sprite au second plan c.p.agr.

Earls Court London Motor Show de 1959 c.p.agr.

Il faut attendre la série de modifications réalisées en octobre et novembre 1957, à partir des retours d’expérience recueillis lors des Mille Miglia de la même année, pour que ce véhicule devienne véritablement acceptable. On envisage même de remplacer l’appellation 100-6 par 106-6MM, en référence aux Mille Miglia. Mais c’est finalement l’appellation MK I qui sera retenue à partir de 1959. La production des véhicules est alors transférée chez MG à Abingdon, qui fait également partie du groupe BMC.

Geoffrey Healey estimera plus tard que les gens de MG ont toujours réalisé de l’excellent travail, même lorsque les véhicules construits n’étaient pas des MG. Sous la pression, Morris est toutefois contraint de redessiner une nouvelle culasse. La nouvelle pièce possède désormais un collecteur d’admission en aluminium séparé, permettant au moteur de mieux respirer et offrant par la même occasion 15 cv supplémentaires sans augmentation de la consommation. Les carburateurs passent de deux SU H4 à deux H6, puis deux HD6, etc. L’overdrive, prévu sur la troisième et la quatrième est proposé en option. Les freins avant restent quant à eux à tambours…

Production de la 100-Six : 15444 unités (4241 BN4 et 4150 BN6)

Vue du collecteur d'admission en aluminium séparé de la

nouvelle culasse en fonte c.p.agr.

Collecteur d'admission en aluminium "intégré" à la culasse en fonte sur les premières 100-Six c.p.agr.

George Harriman, alors en charge de la production chez BMC, enjoint à Donald Healey de se préparer à installer ce nouveau moteur dans ses véhicules. Un exemplaire lui est donc immédiatement mis à disposition. Annoncé comme plus léger que son prédécesseur, ce moteur réjouit le tandem Healey père et fils, qui jugeait justement le quatre cylindres trop lourd.

Mais à la pesée, la réalité s’avère bien différente. Le nouveau six cylindres est en effet plus lourd qu’annoncé. Cela n’augure rien de bon. Mais il n’y a pas le choix, il faudra faire avec. Geoffrey Healey et Barry Bilbie étudient la nouvelle implantation dans le véhicule, tandis que Roger Menadue concrétise le tout dans son arrière-boutique expérimentale du Cap. La sécurité est renforcée sur le site afin d’éviter que l’on découvre que la Donald Healey Motor Company s’amuse avec un nouveau moteur destiné à ses véhicules.

En observateur averti, Donald Healey estime qu’il est nécessaire d’apporter une plus-value à ce nouveau véhicule. À l’arrière, il ajoute deux sièges pour enfants dont le dessin, créé par Eric Neal de chez Jensen, s’inspire des sièges métalliques des anciens tracteurs agricoles.

Cette modification, destinée aux jeunes mères de famille, doit leur éviter d’inciter leur mari à changer de véhicule pour une autre marque proposant quatre places.

L’aménagement de quatre véritables places aurait sans nul doute compromis l’équilibre et la ligne du véhicule.

La 100-Six BN6 2 place c.p.agr.

Sellerie de la 100-Six BN4 2+2 places c.p.agr.

La 100-Six BN4 est la première d’une longue série de véhicules six cylindres. Comme à l’accoutumée, la nouvelle Austin-Healey est engagée en compétition avec des véhicules préparés par le département compétition de BMC. À la demande de la clientèle, c’est pourtant un retour en arrière qui s’opère avec la remise en production, dès mars 1958, d’un modèle deux places, comme les BN1 et BN2. Ce sera la BN6, équipée à nouveau de deux batteries de 6 volts. Jensen ressort alors l’outillage de la BN2 et l’adapte au nouvel empattement allongé.

La 100-Six et ses successeurs marquent leur époque aussi bien en rallye que dans les épreuves d’endurance et les tentatives de records.

En 1958, la petite Austin-Healey Sprite fait son entrée en scène.

Austin-Healey 100 M (Le Mans), production usine de septembre 1955 à juillet 1956.

Version améliorée sur demande des BN1 et BN2, la 100 M reçoit un kit Le Mans basé sur les modifications apportées aux véhicules engagés lors des 24 Heures du Mans de 1953. Il comprend des pistons spéciaux, des ressorts de soupapes, des carburateurs SU 1'1/2, une admission en aluminium, une boîte à air, un arbre à cames aux levées modifiées, un joint de culasse spécial, une distribution à courbe d’avance modifiée et une lubrification spéciale des guides de soupapes.

Il existe trois types de 100 M. Celles d’usine, celles modifiées par leur propriétaire et celles préparées par les concessionnaires. Les 100 M d’usine sont également assemblées à Warwick.

Production de la 100M : 640 unités d'usine.

Des centaines de kits ont été vendus.

Kit "Le Mans" sur la base des véhicules utilisés au Mans en 1953 (pdf)

Lettre la BMC concernant le kit "Le Mans" (pdf)

Publicité pour le kit

"Le Mans" c.p.agr.

Avec un rapport de pont modifié, la vitesse de pointe peut aisément atteindre 185 km/h. Tout est désormais prêt pour engager les véhicules dans la catégorie des trois litres, avec notamment les trois « SMO » d’usine, immatriculées SMO 744, 745 et 746, pour les rallyes de 1960, comme le Liège-Rome-Liège.

Les moteurs sont préparés par Morris à Coventry et les voitures construites au Cap. La boîte de vitesses pose toutefois des problèmes en compétition. Bien que conscient de la situation, BMC refuse d’intervenir, jugeant sans doute qu’il n’est pas nécessaire de bouleverser la production pour les seuls besoins de la 3000. Il faudra finalement que la police, équipée d’Austin Westminster dotées de la même boîte, s’en mêle. Car pas question pour elle de rencontrer des problèmes mécaniques en pleine poursuite. La police exige des mesures et le politique fait le reste. La boîte est finalement réétudiée puis remplacée.

SMO 744 c.p.agr.

Modèle 2 place BN7 c.p.agr.

SMO 746, saison 1959 - 1960 180CV, 201 Km/h

c.p.agr.

Monte-Carlo Historique c.p.agr.

Les principales critiques concernent la chaleur dans le cockpit, la faible garde au sol et l’étanchéité parfois imparfaite des ajustements de la capote. Les volants en bakélite Bluemel peuvent être remplacés par un modèle identique à celui de la 100S. Fabriqués directement par Healey, ces volants sont proposés à ceux qui n’apprécient pas celui d’origine. À noter que la jante en bois est collée à la colle Araldite sur la partie en aluminium.

Un préparateur du nom de Ken Rudd réussit tout de même à tirer 178 cv de ce bloc six cylindres, dépassant ainsi les performances obtenues par le service course d’Abingdon. L’appellation « MK I » est utilisée dès la sortie de la MK II.

Production de la 3000 : 13'650 unités (10'825 BT7 et 2'825 BN7)     

Désireuse d’augmenter la puissance, la BMC porte la cylindrée à 2912 cc dès mars 1959, pour une puissance de 126 cv, annoncée à 130 CV à la presse avec un taux de compression de 9.03:1. En octobre 1962, la cylindrée redescend à 2860 cc avec le moteur 29KF, uniquement pour le marché français, fiscalité oblige. Le moteur type 29K conserve quant à lui une cylindrée de 2912 cc, contre 2860 cc pour le 29kF. Il existe cependant des moteurs 29KF réalésés à 2912 cc. Attention donc aux acheteurs de véhicules sur le marché français.

Les freins à disque Girling apparaissent enfin. Les plaquettes s’usent toutefois rapidement, mais ce problème est vite amélioré. Hormis ces évolutions mécaniques, il reste difficile de différencier la 3000 de la 100-Six.

Le moteur continue néanmoins de poser des problèmes. Segments de pistons collés, pignons de pompe à huile peu endurants, le tout aggravé, selon Geoff Healey, par les nouvelles huiles multigrades de l’époque, surtout durant la période de rodage. La BMC est ainsi contrainte de procéder à une campagne de rappel.

Le nouveau carburateur SU HD6 à starter automatique apporte lui aussi son lot de soucis. Bien que finalement optimisé par SU, ce starter automatique est rapidement abandonné au profit du système standard à commande par câble, le choke manuel. Ce dispositif n’aura finalement duré que cinq mois.

Extrait de "The Home-Made Car" 1963, avec Antony James au volant d'une A-H 100-6. Un homme sans manière au volant d'une voiture de sport.