Austin-Healey 3000 (H-BJ8) MK III Sports Convertible (phase 2), production de mai 1964 à mars 1968

La phase 2 fait l’objet d’autres modifications qui n’ont pas pu être mises en œuvre sur la phase 1. Elles concernent notamment l’arrière du châssis, avec une augmentation de 25 mm de la garde au sol, l’abaissement du tarage des ressorts de suspension arrière, l’amélioration du guidage de l’essieu arrière ainsi que le renforcement des moyeux de roues à rayons, évoqué précédemment. Les feux de position sont désormais séparés des indicateurs de direction et le diamètre des disques de frein est augmenté. Des cylindres de fermeture à clé viennent également équiper les boutons-poussoir des poignées de portes.

L’amélioration de la garde au sol permet non seulement de mieux protéger l’échappement, mais également d’améliorer la tenue de route. La MK III est produite durant près de quatre ans, jusqu’à la fin de sa production en série, en novembre ou décembre 1967.

Quelques véhicules sont encore construits jusqu’en mars 1968. Pas moins de 90 % de la production est exportée vers les États-Unis et le Canada.

Production de la MK III H-BJ8 : 17'712 unités  HBJ8L32852

John Chatham c.p.agr.

Austin-Healey MKIII phase 2, avec deux petites digressions quant à l'original. Lesquelles ? c.p.agr.

Austin-Healey 3000 MK III (MK3) phase 1

A l'avant: 1 combiné feu de position + indicateur de direction

A l'arrière: 1 combiné feu de position + frein + indicateur de direction et un catadioptre situé au-dessus

Austin-Healey 3000 MK III (MK3) phase 2

A l'avant: 1 feu de position et 1 indicateur de direction

A l'arrière: 1 combiné feu de position + frein et 1 indicateur de direction situé au-dessus

phase 2 avec catadioptres installés sur le pare-choc, selon la législation en vigueur

Austin-Healey 3000 (H-BJ8) MK III Sports Convertible (phase 1), production d'octobre 1963 à mai 1964 (introduite en février 1964)

Version avec jantes à rayons, peintes

c.p.agr.

c.p.agr.

En 1968, l’industrie automobile britannique traverse une période de profonds bouleversements, marquée par une succession de grandes fusions. En 1965, Rover s’associe à Leyland pour former la Leyland Motor Company (LMC). Puis en 1966, la British Motor Corporation (BMC) devient la British Motor Holding (BMH), après l’intégration de Jaguar. Cette série de regroupements atteint un nouveau tournant en 1968 avec la fusion de la LMC et de la BMH, donnant naissance à la British Leyland Motor Company (BLMC), qui regroupe désormais des marques prestigieuses comme Jaguar, MG, Triumph, Rover et Austin-Morris.

À la tête de ce nouveau géant, le controversé Sir Donald Stokes, ancien responsable des véhicules industriels chez Leyland, doit composer avec des conflits internes exacerbés par cette succession de fusions et d’acquisitions. Les tensions minent rapidement la cohésion de l’entreprise et viennent aggraver ses difficultés.

C’est dans ce contexte que s’achève la production de l’Austin-Healey MK III. Un destin que Donald Healey, fondateur de la Donald Healey Motor Company, n’avait probablement pas imaginé lorsqu’il scelle son accord de partenariat sur une poignée de main, avec Leonard Lord au London Motor Show de 1952. N’ayant guère d’autre choix que de s’approvisionner auprès de la BMC pour maintenir la fabrication de son véhicule 100 % britannique, Healey se retrouve finalement emporté dans les difficultés, puis dans le déclin de l’industrie automobile britannique. Michel Freyssenet analyse en détail, dans son étude, les multiples raisons de cette débâcle industrielle.

Donald Gresham Stokes chef de la direction de BLMC c.p.agr.

Ralph Nader en 2011 c.p.agr.

MGB de 1980 c.p.agr.

Retour à la fin de 1967. Pour notre Austin-Healey, un nouveau coup dur viendra d’outre-Atlantique, dans le sillage des actions menées par l’avocat et politicien américain Ralph Nader. Celles-ci contribueront à l’adoption d’une série de nouvelles mesures de sécurité dont l’entrée en vigueur est prévue pour le 1er janvier 1968. Ces nouvelles lois vont compliquer davantage l’avenir de Healey aux États-Unis qui, comme nous l’avons vu, représentent à eux seuls 90 % du parc Austin-Healey dans le monde.

Ces nouvelles normes touchent bon nombre d’éléments du cabriolet, notamment la résistance des portes aux chocs latéraux et l’installation d’un catalyseur sur la ligne d’échappement, dont la mise en œuvre s’avère impossible en raison de la faible garde au sol.

La culasse Weslake du moteur Morris ne peut quant à elle être mise à niveau pour satisfaire aux nouvelles exigences en matière d’émissions de gaz d’échappement. Bref, un ensemble de mesures pratiquement impossible à appliquer sans dénaturer complètement le véhicule, comme ce sera le cas pour la MGB, qui arborera de disgracieux pare-chocs en plastique imposés par ces nouvelles lois américaines.

Pour tenter de répondre à ces exigences, Donald Healey se lance dans la construction de la « 4000 » ou « Rolls-Healey », en utilisant un six cylindres Austin de type « R », construit par Rolls-Royce et destiné à l’Austin Princess.

Donald Healey obtient l’autorisation de Rolls d’estampiller sa nouvelle « 4000 » du sigle « Powered by Rolls-Royce ». Comme pour le modèle Austin A90 en 1952, l’Austin Princess se vend mal. La fourniture des moteurs n’aurait donc pas dû poser de problème. Mais au vu de ces mauvais résultats, la BLMC réussit à se départir du contrat avec Rolls-Rolls, mettant ainsi fin aux espoirs de DMH de faire aboutir sa nouvelle voiture. Rolls-Royce avait même réalisé pour l’occasion une culasse spéciale à double arbre à cames en tête. Mais il est trop tard.

Donald Gresham Stokes (Lord Stokes) a déjà dans l’idée de tuer Healey, MG et Cooper pour laisser le champ libre à Triumph. L’unique moteur équipé de cette culasse spéciale est finalement destiné à un prototype créé par Austin, qui sera contraint d’abandonner le projet en raison de graves erreurs de conception. Donald Healey n’aura pas le temps de récupérer ce fameux moteur Rolls-Royce avant qu’il ne parte à la ferraille avec le projet avorté auquel il était destiné.

Nostalgique, DMH dira dans sa biographie : « Si nous avions été autorisés à continuer, cela aurait été notre moteur. Et quelle voiture nous aurions réalisée ! »

Il y eut trois exemplaires de la « 4000 ».

La "4000" (WilliamStorm) c.p.agr.

La 4000 devant le domicile de Donald Healey (The Healey Story) c.p.agr.