Des débuts prometteurs

À la fin de la Deuxième Guerre mondiale, DMH met enfin sur papier un rêve qui lui trotte dans la tête depuis longtemps. Dans un article intitulé « The amateurs Car », il imagine une voiture de haute performance et se pose déjà les bonnes questions. Quel rapport poids-puissance ? Quel moteur ? Quelle aérodynamique ? Il en discute avec ses nouveaux collègues de chez Humber, Achilles Charles Sampietro, Ben Bowden et James Watt.

La petite équipe décide alors de passer aux travaux pratiques. Le soir après le travail et durant les week-ends, ils se retrouvent pour plancher sur leur projet de voiture de sport, alors même que la guerre fait encore rage. Dans son autobiographie parue en 1989, DMH expliquera que la BMW 328 d’avant-guerre était pour lui « la meilleure petite voiture de sport de tous les temps ». C’est exactement ce genre de machine qui nourrit son ambition. Il aimerait naturellement utiliser un moteur identique à celui de la BMW, mais la pénurie de matériaux et de fournitures rend rapidement ce choix impossible.

Mais DMH n’est pas homme à abandonner au premier obstacle. Il ressort alors son carnet d’adresses et fait jouer les contacts accumulés au fil de ses années de compétition. Parmi eux figure Victor Riley, son ami de longue date. Durant la guerre, Riley avait pris soin de mettre quelques moteurs à l’abri dans un abri souterrain, constituant ainsi un véritable stock secret. Il accepte de céder à DMH un bloc 4 cylindres de 2.4 l de cylindrée, donné pour 100 cv (16 cv fiscaux de l’époque), ainsi qu’un pont arrière maison.

Ce moteur à double arbre à cames en tête et à culasse hémisphérique était alors considéré comme révolutionnaire. Pour DMH, une étape décisive vient d’être franchie. La voiture de sport qu’il imagine depuis si longtemps commence enfin à prendre forme.

Il serait inconcevable de relater l’aventure de la marque sans parler de Geoffrey Caroll Healey (dit GCH), l’aîné des trois fils de DMH (14.12.1922). Engagé dans l’armée au Moyen-Orient à cette période, il profite de ses permissions pour participer à la construction de ce premier châssis. Brillant ingénieur, il avait déjà œuvré chez Armstrong Siddeley à Coventry en 1947 avant de rejoindre finalement son père en 1949, à l’âge de 27 ans.

Geoffrey Healey restera jusqu’à la fin de l’aventure Healey le maître d’œuvre incontesté de l’ensemble des réalisations de son père. Mais derrière l’ingénieur se cachait un personnage pour le moins singulier. Bob Burden, alors ancien responsable des relations publiques de la BMC aux États-Unis, se souvient d’un Geoff qui ressemblait la plupart du temps à un lit défait. Une façon assez imagée de décrire un homme davantage préoccupé par ses calculs et ses projets que par son apparence. Roger Menadue en donnera une autre image, celle d’un véritable mathématicien capable de calculer un rapport de pont, ou pratiquement n’importe quoi, avec sa simple règle à calcul.

A force de ténacité et après bien des vicissitudes, Donald Healey sort sa première voiture en 1946 sous le nom de Healey "Westland", animée par le moteur des frères Riley. Le succès rencontré lui permet de franchir une nouvelle étape en créant rapidement plusieurs déclinaisons de ce modèle. La "Sportsmobile", quant à elle, sortira en 1948. Ces voitures relativement chères ont rapidement évolués dans la cour des grandes, tutoyant ainsi les Armstrong Siddeley et autres Aston Martin.

Par la suite, à quelques pas de la fameuse fabrique de bétonnières « Benford », les célèbres ateliers de construction du « Cap » prennent forme sur une parcelle mise à disposition par le conseil de la ville de Warwick, dans le quartier « Lower Cap ». Un ancien hangar de la RAF locale y est reconstruit sur un radier coulé à même le sol de cette ancienne carrière d’argile.

Au fil des années, différentes phases de construction viendront étoffer les alentours du hangar, jusqu’à l’édification d’un dernier bâtiment qui servira notamment à la construction des bateaux Healey.

Tous les modèles Nash-Healey ainsi que les Austin-Healey des séries 100 à 3000 seront conçus et développés sur ce site avant d’être mis en production dans les usines du groupe BMC (British Motor Corporation).

Donald Healey n’hésite pas à débaucher de la main-d’œuvre qualifiée chez ses concurrents, notamment chez son ancien employeur Triumph. Il parvient ainsi à réunir une véritable équipe de choc, particulièrement motivée, qui évolue dans une petite structure à taille humaine où les décisions peuvent être prises rapidement.

BMW 328 de 1938 c.p.agr.

Construction de châssis Healey Westland en 1945 dans les ateliers de Benford (Publicity Designs) c.p.agr.

La Healey Motor Company

La guerre terminée, Donald Healey quitte la société Humber et fonde en 1946 la Healey Motor Company Ltd, avec l’aide financière de son père. Un local lui est mis à disposition par son ami Wally Allen, directeur de la société Benford Ltd, un fabricant de bétonnières installé à Warwick. Roger Menadue, qui travaille alors chez Benford Ltd, devient le premier employé de la société nouvellement créée.

C’est dans ce local de fortune, avec des matériaux toujours aussi difficiles à obtenir, que Donald Healey et son équipe s’attaquent au premier châssis conçu « à temps perdu » durant la fin de la guerre chez Humber. À cette époque, chaque boulon doit même faire l’objet d’un numéro de permis délivré par le ministère de l’approvisionnement. Le châssis, affectueusement baptisé

« L’horreur », est réalisé en utilisant de l’aluminium partout où cela est possible. Ce matériau de qualité est alors disponible en abondance, conséquence directe de l’immense production de l’industrie aéronautique durant la guerre.

L’acier est non seulement rare, mais également de mauvaise qualité avec une forte tendance au délaminage. Les organes mécaniques proviennent quant à eux de chez Riley et Alvis, puis plus tard, de Nash. « L’horreur » reçoit un équipement réduit au minimum afin de permettre les premiers essais sur un aéroport de la RAF situé à environ 10 km de Warwick. Une carrosserie rudimentaire est alors montée sur ce châssis pour les essais. C’est cette première réalisation, baptisée Red Bug, qui servira de prototype roulant et préfigurera les Healey Westland ainsi que les autres déclinaisons de la première série de véhicules commercialisés sous le nom de Healey.

Premier châssis Healey en 1946 "The Horror" (The Healey Story) c.p.agr.

A droite, Geoffrey Healey, fils de Donald c.p.agr.

DMH au volant du premier prototype de la Westland. (B. Healey) Notez les volets masquant les optiques (brevet DMH de 1946, à droite de l'image) c.p.agr.

Reginald Davis Menadue connu sous le nom de Roger Menadue, premier employé de la société et ingénieur en chef des essais. c.p.agr.

Les ateliers de Warwick, indtallés dans un ancien hangar racheté à la RAF et reconstruit sur le site. La façade est décorative c.p.agr.

Le hangar en 1991 (The Healey Story) c.p.agr.

"The Horror" vaguement carrossé pour les essais. Ce sera "The Red Bug" avec DMH et Sammy Sampietro c.p.agr.

Fidèle à sa devise « Tout ce qui roule doit courir », Donald Healey engage simultanément ses véhicules en compétition. Au-delà de l’image de la marque, la course constitue pour lui un excellent banc d’essai, dont les enseignements et les données récoltées sont particulièrement précieux, tant à ses yeux qu’à ceux de son fils Geoffrey.

En 1948, il entame une tournée promotionnelle aux Etats-Unis lui permettant de nouer de nombreux contacts, notamment dans la ville de Detroit,  berceau américain de la construction automobile. Mais en l'état, la petite entreprise de Donald Healey n'est pas en mesure d'offrir un avenir à Sampietro et Bowden qui finissent par la quitter pour se rendre aux Etats-Unis y poursuivre leur carrière respective.

Sampietro sera ingénieur en chef chez Jeep et déposera un nombre important de brevets dans l'automobile.

L'ingénieur-designer-violoniste Ben Bowden marquera quant à lui une foule de choses comme, la Ford Thunderbird, la Mustang (1965), des pompes à essence, des cabines de douches mais également, un vélo de construction révolutionnaire en fibre de verre, étudié par ses soins en 1946 déjà.

Quant à James Watt alors directeur des ventes chez DMH, il décèdera après quelques années de collaboration.

1948: Tournée promotionnelle de D.Healey et son fils "Geoff," réalisée en 10 jours aux Etats-Unis avec leur modèle Westland  (Hemmings.com, Healey Museum) c.p.agr.

Ben Bowden c.p.agr.

Sammy Sampietro c.p.agr.

Healey Elliot 1946 - 1950 c.p.agr.

Healey Duncan 1946 - 1948 c.p.agr.

Sportmobile 1948 - 1950 c.p.agr.

Healey Abbot 1950 - 1954 c.p.agr.

Healey Tickford 1950 - 1954 c.p.agr.

Les véhicules fabriqués avant le lancement du modèle Silverstone affichent une esthétique que chacun appréciera selon ses goûts.

En 1949, la Healey Motor Company Ltd sort son premier « pur sang », propulsé par le Riley de 2.4 litres. Ce sera la Healey « Silverstone ». Ses qualités routières et sa remarquable maniabilité séduiront rapidement nombre de pilotes, qui n’hésiteront pas à l’engager en course. En 1952, la Silverstone battra même le record de vitesse à Monthléry, avec le pilote Tommy Wisdom aux volant. Un exemplaire sera également équipé d’un V8 Cadillac. DMH fournira aussi des châssis nus à la demande de carrossiers, de la même manière que le faisaient alors Bentley et Rolls Royce.

Désormais reconnu dans le milieu automobile du vieux continent, DMH décide de s’attaquer sérieusement au marché américain. En 1949, il prend son bâton de pèlerin et traverse pour la énième fois l’Atlantique - trois à quatre fois par année - afin de prendre contact avec Chrysler et tenter d’obtenir un V8 destiné à la Silverstone. Les essais réalisés avec le V8 Cadillac avaient en effet subjugué DMH et son fils.

Un dernier témoin de l'époque Healey

La seule construction du site de la Donald Healey Motor Company édifiée au début des années 50 et encore en activité aujourd’hui abrite l’entreprise JME Healeys Restoration Race & Rally.

Les locaux sont repris en 1978 par Jonathan Everard, un ancien apprenti qui avait fait ses débuts chez Healey en 1962. Au cours de sa carrière, il participera notamment au développement de l’Austin-Healey MK III.

Décédé en août 2010 à l’âge de 63 ans, il laisse une entreprise qui est aujourd’hui exploitée par ses deux fils.

Healey Silverstone c.p.agr.