Durant cette traversée vers les États-Unis, il flâne sur le pont et remarque un passager affairé avec son appareil photo. Intrigué, DMH s’approche et engage la conversation. L’homme lui présente son nouvel appareil à prises de vues stéréoscopiques, baptisé « The Realist ». Il l’invite ensuite dans sa cabine et se présente. « Je suis George Mason, président de la société Nash Kelvinator. »

DMH lui répond alors, non sans humour. « Eh bien, je suis Donald Healey, le président du plus petit constructeur automobile du monde. »

George Mason c.p.agr.

Après avoir discuté appareils photo, George Mason lui demande quel est le but de son voyage en Amérique. DMH lui explique qu’il a rendez-vous avec l’ingénieur en chef de General Motors afin d’obtenir des V8 pour sa Silverstone, en remplacement du moteur Riley. George Mason lui propose alors d’organiser cette rencontre avec ses amis de la General Motors. Un peu sceptique, il prévient toutefois DMH qu’il risque d’avoir quelques difficultés à obtenir des moteurs, car la production actuelle suffit à peine à alimenter les propres chaînes de production de GM. « Il est peu probable qu’ils prennent en compte la demande d’un si petit client situé en Angleterre », lui dit-il. « En cas d’échec, venez me voir. »

Après son entretien avec les gens de GM, DMH doit se rendre à l’évidence et admettre que Mason avait malheureusement raison. Pourtant, cette rencontre ne restera pas sans lendemain. DMH dira dans sa biographie que, sans cette rencontre providentielle, ses exportations vers les USA auraient été sérieusement compromises.

En effet, le marché des États-Unis s’ouvre alors à lui avec la signature d’un contrat de partenariat entre George Mason et Donald Healey pour développer une voiture équipée d’un châssis Healey et d’un moteur Nash de 3.8 litres, destinée à ce marché.

En visionnaire, George Mason déplorait déjà à l’époque l’inutilité de la démesure des voitures américaines, leur forte consommation et tout cela pour ne déplacer qu’une personne à la fois. La collaboration Nash-Healey pour la réalisation de voitures fabriquées en Angleterre était donc née.

La Silverstone, équipée cette fois de composants Nash, sera la première Healey vendue aux USA. Cette collaboration avec Nash durera jusqu’en août 1954. Bien entendu, les Nash-Healey seront également engagées en compétition avec succès.

Mais DMH ne va pas se reposer sur ses lauriers pour autant.

Alors qu’il est en pleine collaboration avec les gens de Nash, DMH reste à l’affût de la moindre opportunité. Il remarque qu’il existe aux États-Unis un créneau entre la Jaguar XK 120 et la MG TD. En homme d’affaires averti, il comprend immédiatement qu’il y a là une place à prendre et qu’il faut proposer aux Américains une voiture entièrement britannique et d’un coût abordable.

Les véhicules de sport anglais découverts en Europe par les jeunes militaires américains durant la Seconde Guerre mondiale vont largement contribuer au succès que DMH rencontrera au pays de l’Oncle Sam. Les autres marques anglaises présentes à cette époque, ne jouissent pas toutes d’une réputation de fiabilité ce qui les rend particulièrement inadaptées aux routes interminables des grands espaces américains.

Nous sommes maintenant en 1950 et c'est dans ce climat sociopolitique des trente glorieuses d'après guerre, que le destin de la Donald Healey Motor Company Ltd prend un tournant décisif, lorsque que DMH décide qu'il est temps de passer à la vitesse supérieure pour attaquer le marché de Jaguar, qui tient le haut du pavé avec sa XK 120. A noter au passage que Donald Healey a toujours fait preuve d'un profond respect et d'une grande admiration pour Sir William Lyons, considérant ses Jaguar comme de purs chefs-d'œuvre.

Prototype Nash-Healey sur chassis Silverstone (Le Mans 1950) (Louis Klemantaski) c.p.agr.

En 1951, les ateliers de DMH proposent plusieurs modèles, mais la production reste relativement limitée. Le Roadster Nash-Healey est brillant et moderne, mais son prix le rend trop cher pour le marché américain. Pour DMH, le constat est désormais sans appel. S’il veut voir son entreprise prospérer, il lui faut sortir de cette production confidentielle et proposer un modèle capable de rencontrer un véritable succès commercial. Sans cela, il risque de rester cantonné au rôle de simple fournisseur de services. Le temps presse et DMH doit impérativement réagir.

Le brevet déposé par Gerald Coker (pdf)

Nash-Healey roadster, carrossé par Pininfarina (1951) c.p.agr.

Nash-Healey roadster c.p.agr.

Les profits réalisés avec les Nash-Healey permettent non seulement d’agrandir les ateliers et les bureaux du Cap, mais également d’améliorer les installations. Malgré ces investissements, la société est en bonne santé financière et dispose encore de suffisamment de ressources pour financer l’étude et la réalisation d’un nouveau modèle. Pourtant, au fil de la collaboration avec Nash, DMH fait un constat qui devient de plus en plus évident. Le prix de revient des véhicules est trop élevé pour le marché américain, le moteur utilisé est trop lourd et l’ensemble ne correspond pas à l’idée qu’il se fait de la voiture qu’il veut construire.

C’est donc avec un certain sentiment de culpabilité envers ses amis de Nash qu’il estime devoir se tourner vers des partenaires anglais pour faire aboutir ce nouveau projet, qu’il mûrit désormais à l’insu de Nash, devenu de fait un concurrent.

En Angleterre, la petite entreprise de Donald Healey est unanimement reconnue et respectée par les grands constructeurs que sont Morris, Vauxhall et Standard-Triumph. En pleine santé financière, dotée d’un personnel hautement qualifié et dirigée par le rallyman le plus titré d’Angleterre, elle réunit tous les ingrédients nécessaires pour créer une sportive simple, abordable et produite en grandes séries. Une voiture destinée principalement au marché américain, compte tenu de son énorme potentiel commercial.

Mais l’enjeu est considérable. Au risque de disparaître de la scène automobile, DMH et son équipe n’ont tout simplement pas droit à l’erreur stratégique.

La naissance d’une légende

À son domicile de Leamington, situé à l’écart du site de production de Warwick, Donald Healey et son fils Geoffrey discutent durant des jours afin de définir le cahier des charges de leur nouvelle création.

Des tableaux comparatifs très précis sont établis pour confronter les caractéristiques des véhicules de la concurrence.

Une conclusion s’impose rapidement. Les composants mécaniques du projet devront provenir de la banque d’organes d’un grand constructeur. C’est le seul moyen de garantir un approvisionnement régulier tout en maintenant les coûts dans une fourchette optimale.

Les performances souhaitées sont fixées à 100 cv. Mais le vénérable moteur Riley, appelé à disparaître, et le moteur Nash, qui se révèle trop lourd, imposent de trouver au plus vite un successeur. À la lecture des essais parus dans la presse spécialisée britannique, dont certains auteurs « essayeurs » sont également des pilotes chevronnés, comme le fameux Tommy Wisdom, Donald Healey et son fils en viennent à considérer le moteur Morris A90 comme particulièrement bien adapté à leur projet.

Afin de préserver au maximum le secret, l’avant-projet et les premières bases de calcul, notamment les contraintes du châssis et les différentes estimations, sont réalisés par Geoffrey Healey dans la chambre qui était la sienne lorsqu’il était enfant et où il construisait autrefois des maquettes d’avions...

Bien décidé à faire aboutir son idée, DMH se tourne alors vers le directeur d’Austin, Leonard Lord, qui selon lui possède les reins suffisamment solides pour donner corps à son projet.

Le mardi 27 novembre 1951, DMH négocie avec Lord la fourniture de moteurs Austin. Ce dernier accepte de lui fournir les moteurs, les boîtes de vitesses ainsi que toute la documentation technique nécessaire.

On peut estimer qu’à cet instant, l’une des plus belles réalisations de l’industrie automobile anglaise commence véritablement à prendre forme. Geoff Cooper, responsable chez Austin, est immédiatement mis en relation avec Geoffrey Healey pour la suite des opérations. Dès le lendemain, les plans, les caractéristiques du moteur et de la boîte Austin sont sur le bureau de Geoffrey Healey.

On peut imaginer que Leonard Lord savoure secrètement cet accord, qui lui permet au passage, de souffler l’affaire à son concurrent Morris, avec lequel il partage le marché des véhicules de masse britanniques. DMH craint cependant que Morris ait vent de cet accord avec Austin, car Morris lui fournit toujours des moteurs Riley pour ses véhicules. C’est aussi pour cette raison que le secret doit être soigneusement gardé jusqu’au dernier moment.

Leonard Lord c.p.agr.

Le modèle Austin Atlantic, initialement prévu pour recevoir cette mécanique n’ayant pas rencontré le succès escompté, Austin dispose alors d’un stock important de moteurs A90 et de boîtes de vitesses. La question de l’approvisionnement est donc réglée.

Il ne reste maintenant « qu’à installer » cet ensemble sur un châssis et à emballer le tout dans une carrosserie.

Austin Atlantic A90 c.p.agr.

S’engage alors un marathon de 11 mois

Fort de son expérience sur les Nash-Healey, Geoffrey Healey ne met pas longtemps à jeter les bases du châssis de ce qui devient finalement la synthèse d’un petit bolide, capable d’offrir des performances peu communes pour l’époque.

Toujours à l’écart des ateliers du Cap et submergé par les idées et les ajustements proposés par son père, Geoffrey Healey avance patiemment dans la concrétisation de son projet, armé de ses tables de logarithmes et de sa règle à calcul. L’étude approfondie prend tout de même un certain temps, compte tenu des nombreuses contraintes imposées par DMH, notamment sur le poids et les dimensions du véhicule.

De son côté, DMH s’attaque à la carrosserie. Une fois l’avant-projet terminé, il est emmené sur le site du Cap où Barrie Bilbie et Gerry Coker entrent en scène pour établir les plans de production, dans un espace de « haute sécurité » spécialement réservé à cet effet. Pendant ce temps, Roger Menadue, compagnon de la première heure, continue de s’occuper des Nash-Healey en compétition avec la préparation des Mille Miglia et des 24 Heures du Mans prévues pour 1952.

À noter que Roger Menadue sera sacré deux fois meilleur mécanicien des 24 Heures du Mans, lui qui n’a jamais utilisé une clé dynamométrique de sa vie, préférant « sentir » le couple de serrage. En parallèle, il s’investit pleinement dans le nouveau projet « 100 » en tant qu’ingénieur expérimental. Tout ce petit monde travaille sous la houlette enthousiaste de DMH qui, malgré l’agitation, rappelle régulièrement à son équipe l’importance du secret dans cette affaire. « Comme à la guerre ! » dira-t-il.

Les équipementiers et amis, Lucas, Girling, Dunlop, Thompson et SU, sont eux aussi impliqués dans le projet et tenus au secret. DMH fixe comme échéance le Salon international d’Earls Court, prévu en octobre 1952, soit onze mois plus tard. Il ne reste donc plus une minute à perdre.

L’ingénieur Gerry Coker, ancien consultant auprès de Sammy Sampietro, joue lui aussi un rôle majeur dans la réussite de l’aventure. DMH l’engage dans un premier temps pour travailler sur les Nash-Healey de compétition, notamment celles engagées lors de la première participation de la marque aux 24 Heures du Mans.

Contrairement à une idée aujourd’hui répandue, Gerry Coker n’est pas un styliste automobile, mais un ingénieur aux réelles dispositions artistiques, que son employeur a très tôt remarquées. C’est donc tout naturellement que DMH lui confie l’étude de la carrosserie destinée au projet de la 100.

Le fameux pare-brise abaissable monté sur glissière est bien une création de Coker. Il en dépose la demande de protection sur le territoire britannique le 15 octobre 1952, avant que celle-ci ne soit officiellement brevetée le 24 avril 1953.

Gerald Charles Coker c.p.agr.

Jaguar XK 120 c.p.agr.

Bloc A90 c.p.agr.