Mais revenons au début de l’année 1933. DMH envisage d’acheter sa propre voiture, selon des critères soigneusement réfléchis en fonction de sa carrière. Convaincu que les victoires remportées avec ce nouveau véhicule attireraient immanquablement l’attention de son constructeur, il espère ainsi avoir l’occasion de travailler pour lui. Mais il ne sera finalement pas nécessaire d’en arriver là. Les frères Riley, qu’il connaît depuis l’incendie de la « Redwings », lui prêtent une petite Riley Brookland surbaissée, pas particulièrement adaptée aux rallyes en raison de son dépouillement extrême. DMH estime cependant qu’avec quelques adaptations mineures, elle fera parfaitement l’affaire. Au volant de cette Riley, il remportera pour la huitième ou neuvième fois la Coupe des Glaciers, ce qui fera au passage une belle publicité pour la marque.

NDR : La différence entre les pilotes de l’époque et ceux d’aujourd’hui réside surtout dans le fait que les anciens ne disposaient d’aucune assistance. La moindre casse devait être réparée sur le bas-côté de la route, par leurs propres moyens et avec ce qu’ils avaient sous la main. Cela pouvait arriver dans le froid, la boue ou la neige, trempés jusqu’aux os et privés de sommeil, voire parfois confrontés à des bandits ou à des animaux sauvages. Toutes ces situations extrêmes ont développé chez eux un sens de la débrouille et une résistance à la fatigue hors du commun. Sachant que DMH parcourait en moyenne 30'000 km en compétition par année, sans compter les événements locaux en Angleterre, les rallyes-raids d’aujourd’hui semblent bien falots.

Riley Brookland surbaissée c.p.agr.

Victor Riley estime que DMH est l’homme de la situation et lui propose de le rejoindre dans la région des Midlands afin de constituer une équipe pour le prochain Rallye Alpin. Bien entendu, DMH accepte car enfin, il obtient ce pour quoi il se bat depuis tant d’années: Entrer dans l’industrie automobile.

Cecil Riley l’accueille dans son chalet qui plus tard, deviendra l’habitation de Donald Healey. Le véhicule retenu par Riley pour participer aux futures compétitions sera le modèle Tourer Lynx. DMH se met donc immédiatement au travail et prépare en quelques semaines quatre Tourer Lynx pour la Coupe des Glaciers, ainsi qu’une Brookland surbaissée qu’il pilotera lui-même.

Lors de cette compétition, la Brookland et l’une des quatre Lynx terminent premières de leur catégorie. Malgré ce succès, DMH s’inquiète pour l’avenir de cette brillante entreprise en raison de son approche financière plutôt approximative. « Les constructeurs de l’époque étaient de brillants concepteurs, mais de piètres comptables », dira plus tard Donald Healey. « Le mauvais calcul des marges bénéficiaires offrait des véhicules trop “bon marché” en regard de leur haute facture. » C’était le cas de Riley, l’ancien constructeur de bicyclettes, mais également de DMH qui admettra plus tard dans sa biographie, n’avoir pas été vraiment meilleur que les autres.

L’indépendance en point de mire

Totalement absorbé par son travail chez Riley, il décide de vendre son garage de Perranporth pour se consacrer entièrement à l’industrie automobile. Durant l’entre-deux-guerres, les palmarès obtenus en compétition par un constructeur automobile représentent sa meilleure vitrine publicitaire. La Triumph Motor Company ne fait pas exception et cherche elle aussi à se positionner sur le marché avec un produit phare. C’est à ce moment que le retour sur investissement réalisé par Donald Healey lors de ses périples au volant de l’improbable petite Triumph Super Seven des années 20, vient frapper à sa porte en la personne du Colonel Holbrook, « himself ». Holbrook, alors directeur général de Triumph, convoque DMH afin de recueillir son avis sur leur nouveau projet de voiture destiné à concurrencer la Riley Brookland. Rien de moins… Donald Healey accepte la proposition et un véhicule lui est mis à disposition pour un test final avant sa mise en production. À l’issue de cet essai et avec tout le respect qui se doit entre gentlemen, Donald Healey dit à Holbrook : « Si vous voulez rivaliser avec la Riley, il vous faut trouver quelqu’un sur votre masse salariale avec suffisamment d’expérience pour y remédier. » Ce à quoi le colonel répond : « Eh bien ! Nous avons trouvé quelqu’un ! »

C’est ainsi que, fin 1933, Donald Healey se voit offrir le poste de directeur expérimental chez Triumph. Son garage vendu et bien que Perranport soit un charmant village situé dans un magnifique comté, la région est plutôt morte à cette époque. Il saisit donc cette occasion unique et quitte la ville de Barford et les frères Riley. Il rapatrie sa famille dans la région de Warwick et entame une nouvelle carrière chez Triumph. DMH éprouve quelques scrupules à quitter son vieil ami de toujours, Victor Riley. Mais ses doutes sur l’avenir de l’entreprise finiront par se vérifier lorsque Riley, absorbé par Morris en 1938, terminera son histoire noyé dans le conglomérat de la British Motor Corporation (BMC). Il n’en reste pas moins qu’aujourd’hui, la cote de certains de ces véhicules Riley peut atteindre des sommets. Roger Menadue, dont on reparlera, rejoindra également Triumph à cette époque.

La première mission confiée à DMH par Triumph sera de préparer les véhicules destinés au Rallye de Monte-Carlo de 1934. Il s’agit de deux Triumph Gloria transformées pour être capables de « passer au travers de n’importe quoi ». Châssis, roues, rapports de démultiplication, tout y passe. À tel point que Donald Healey considère les véhicules comme « posés sur pilotis ». Ils seront testés dans toutes sortes de configurations. Terrains accidentés, routes défoncées, caniveaux, étangs, buttes, y compris sur le terrain de jeu de son enfance, les plages de Perranporth.

Méticuleux et prévoyant, DMH envoie son collègue Jack Ridley en reconnaissance dans la région d’Athène. À l’issue de l’épreuve, DMH termine troisième au général, mais remporte la coupe de l’Illustration. Grâce à lui, l’année 1934 fut riche en événements pour Triumph qui vit à nouveau ses ventes décoller.

La route principale d'Athène lors du Monte-Carlo en 1934 (B. Healey) c.p.agr.

Fort de ce succès, le Colonel Holbrook décide de créer un modèle capable de rivaliser dans la catégorie des 2 litres, et notamment avec l’Alfa-Romeo « Monza » de 2,3 l suralimentée. Quelle aubaine pour DMH ! Lui qui rêve depuis toujours de concevoir sa propre voiture de course ne va évidemment pas laisser passer pareille occasion.

Cette même année 1934, Tommy Wisdom émet l’idée de mettre la main sur une de ces Alfa afin de la démonter jusqu’au dernier boulon et de comprendre les secrets d’une conception à l’origine de succès aussi remarquables.

Bien entendu, la question du plagiat ne tarde pas à se poser. Après mûre réflexion, l’équipe considère cependant qu’il s’agit davantage d’une source d’inspiration, démarche propre à tout bon constructeur cherchant à retenir le meilleur de ses concurrents pour constituer un ensemble gagnant. Avec un budget dérisoire de 5000 £ alloué par Holbrook, DMH attaque donc le projet avec de maigres ressources financières. Triumph possède heureusement d’autres atouts, notamment l’un des ateliers mécaniques les mieux équipés d’Angleterre, ainsi qu’une équipe particulièrement compétente et motivée.

DMH dira plus tard dans une interview : « Nous avons réalisé le moteur en six mois environ. J’ai tout copié, jusqu’aux écrous et boulons, en me rapprochant au maximum des mesures anglaises, car Triumph n’avait jamais construit de moteur de course de sa vie… » Il complétera sa réponse lorsque son interlocuteur le comparera aux Japonais : « Même Rolls-Royce l’a fait. Charles Rolls voulait passer au V8, mais n’en avait aucune idée. Il pensa alors à Chrysler qui possédait une grande expérience sur ce type de moteur. Il réalisa donc son premier V8 de la même manière que moi. »

Rolls-Royce fournira d’ailleurs de précieux conseils à l’équipe sur la nitruration du vilebrequin afin d’en améliorer la fiabilité, après que la pièce eut cassé lors des premiers essais moteur.

DMH fumant une cigarette après s'être fait happer par un train (The Healey Story) c.p.agr.

Ainsi naîtra en 1935 la fabuleuse Triumph Dolomite, dont le premier prototype connaîtra malheureusement une fin pour le moins spectaculaire dès janvier 1935, dans le nord de l’Allemagne, durant le Monte-Carlo.

De nuit, DMH roule sans se méfier. À bord de la Dolomite, le compresseur hurle et couvre une bonne partie des bruits environnants. Lorsqu’il entend un sifflement, il le prend pour celui du compresseur et poursuit sa route. Ce qu’il ne distingue pas encore, c’est qu’un train approche. Il s’engage alors sur un passage à niveau non gardé. Quelques secondes plus tard, le choc est inévitable. Le train percute violemment la Dolomite et arrache toute sa partie avant.

DMH s’en sortira heureusement indemne. Son coéquipier aura moins de chance et laissera une dent dans l’aventure… Quant au train, il s’en tirera avec un simple éclat de peinture sur le tampon droit ! De retour penaud à l’usine après avoir détruit cette magnifique réalisation, DMH s’attend sans doute au pire. Holbrook se contentera pourtant de lui ordonner de « la redresser et qu’elle soit prête pour la prochaine compétition ! »

Un an plus tard, en 1936, DMH se classera huitième au Monte-Carlo, à seulement cinq secondes du vainqueur Zamfirescu et de sa Ford V8.

Riley Tourer Lynx c.p.agr.

Col. Claude Vivian

Holbrook c.p.agr.

La première mission confiée à DMH par Triumph sera de préparer les véhicules destinés au Rallye de Monte-Carlo de 1934. Il s’agit de deux Triumph Gloria qu’il transforme pour être capables de « passer au travers de n’importe quoi ». Châssis, roues, rapports de démultiplication, tout y passe. À tel point que Donald Healey finit par considérer les véhicules comme « posés sur pilotis ». Rien n’est laissé au hasard et les deux voitures sont mises à rude épreuve dans toutes sortes de configurations. Terrains accidentés, routes défoncées, caniveaux, étangs, buttes, elles doivent tout affronter, y compris sur le terrain de jeu de son enfance, les plages de Perranporth.

Méticuleux et prévoyant, DMH envoie son collègue Jack Ridley en reconnaissance dans la région d’Athène. À l’issue de l’épreuve, DMH termine troisième au général, mais remporte la coupe de l’Illustration. Grâce à lui, l’année 1934 sera riche en événements pour Triumph et une fois encore, les succès en compétition feront décoller les ventes de la marque.

Le fusil, accessoire indispensable contre les loups et les brigands (B. Healey) c.p.agr.

Alfa-Romeo 8C Monza 2.3 litres c.p.agr.

Tommy Widsom et son épouse c.p.agr.

Triumph Dolomite (photos Conceptcarz) c.p.agr.

"ADU 4" Dolomite Straight Eight model (B. Healey) c.p.agr.

Donald Healey restera chez Triumph jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale. Par son dynamisme et ses compétences, il aura porté les couleurs de Triumph en compétition avec succès, permettant à la marque de gagner en popularité grâce à sa participation à de nombreux événements, non seulement avec ses véhicules d’usine, mais également avec ceux engagés par des privés, inconditionnels de la marque.

Mais en 1939, les ventes chutent alors que la Seconde Guerre mondiale semble imminente. C’est dans ce contexte que Monsieur Newnham, membre du conseil d’administration et lié à la banque Lloyds partenaire financier de Triumph, prend une décision qui conduira l’entreprise à la liquidation. Triumph est alors vendue à un nommé Thomas Ward pour un prix ridicule. Ward nomme DMH comme directeur tout en cherchant un autre repreneur, probablement dans le but de réaliser une opération purement spéculative. Triumph sera finalement vendue une nouvelle fois, mais cette fois au ministère de l’Air (SM Hobson), permettant à Thomas Ward de réaliser un substantiel bénéfice lors de la transaction.

Effort de guerre oblige, l’usine est transformée en fabrique de matériel militaire et le ministère de l’Air affecte DMH à la production de carburateurs pour moteurs d’avions. En parallèle, il est nommé responsable de la formation des cadets de la RAF et sera promu chef d’escadron au sein de ce célèbre corps d’armée. Mais finalement lassé par les carburateurs, il rejoint la société Humber pour travailler sur des véhicules blindés.

C’est là qu’il fait la connaissance de Ben Bowden et de « Sammy » Sampietro, un Italien ayant œuvré chez Talbot, qui échappe à la détention grâce à ses compétences d’ingénieur. Cette rencontre va ouvrir un nouveau chapitre dans la vie de DMH.