Le véritable coup de génie tient dans la complémentarité des deux hommes. DMH fourmille d’idées, mais peine parfois à leur donner une forme concrète. Coker prend alors le relais et les traduit sur sa planche à dessin. Leur collaboration s’avère particulièrement efficace.

DMH faillit même compromettre l’équilibre de son nouveau véhicule en voulant lui ajouter des ailerons inspirés des débuts de l’aviation à réaction, alors très en vogue aux États-Unis. Convaincu du contraire, Coker travaille de son côté et réalise de nombreuses esquisses ainsi que des modèles en argile, bien décidé à faire triompher son idée. DMH finit par se rendre à l’évidence, non sans quelques bougonnements.

En matière d’ailerons, d’autres s’en chargeront plus tard (voir ci-dessous).

DMH éprouve également quelques difficultés à accepter la calandre en forme de cerf-volant, lui préférant une ligne plus proche de celles de ses réalisations précédentes. Pour lui, la calandre doit avant tout constituer la « signature » de la marque.

Les tiraillements qui opposent DMH et Coker durant la « mise au net » du projet ne sont en réalité que le fruit d’une saine émulation entre les deux hommes. Coker donne ainsi le meilleur de lui-même pour comprendre, traduire et satisfaire les idées de DMH, qui dira de lui que « ce fut un grand plaisir de collaborer avec ce travailleur merveilleux ». Gerry Coker le quittera bien plus tard pour poursuivre sa carrière chez Ford USA.

Les ateliers de Warwick n’étant pas suffisamment équipés pour façonner la carrosserie, le prototype du châssis réalisé par la firme Thomson est confié au carrossier Ian Boswell, responsable chez Tickford. Celui-ci connaît déjà bien Healey pour avoir réalisé plusieurs berlines sur la base de ses châssis. Bob Thickpenny, ingénieur chez Tickford et Gerry Coker, collaborent alors étroitement à l’ajustement de la carrosserie sur le châssis dessiné par Geoffrey Healey.

Vous avez dit ailerons ? c.p.agr.

Esquisse avec ailerons c.p.agr.

Finalement, une "simple voiture de sport"  c.p.agr.

Plans de production c.p.agr.

De nombreuses pièces sont étudiées et fabriquées in situ par Roger Menadue dans son atelier expérimental, puis transmises au bureau technique qui en établit les plans. Une stricte planification est imposée entre les différents intervenants afin que chaque élément soit disponible au moment voulu pour l’assemblage final.

À la fin de l’été 1952, les différents composants sont enfin livrés et mis en œuvre. Le châssis-prototype, équipé du strict minimum légal pour se conformer à la loi sur la circulation routière, peut alors effectuer ses premiers tours de roues dans les alentours de Warwick.

Avec ses 90 cv, le nouveau moteur A90 de 2600 cc est moins puissant que l’ancien Riley, qui développe 100 cv pour une cylindrée de 2443 cc. Son rapport poids-puissance est en revanche plus favorable. Le 2.6 l quatre cylindres fourni par Austin convient donc parfaitement, mais DMH n’apprécie guère l’étagement de la boîte qu’il juge inadapté à une voiture de sport. La première est donc condamnée par la pose d’un manchon sur l’arbre de commande, empêchant son enclenchement. Un overdrive Laycock de Normanville, étudié par Laycock Engineering Ltd est installé en sortie de boîte, et permet ainsi de résoudre le problème d’étagement. Malgré tout, cette boîte peu fiable causera plus tard « un tas d’ennuis ». Le modèle BN-2, qui suivra dès 1955, recevra une autre boîte, plus robuste et initialement prévue pour équiper des taxis. Celle-ci supportera les contraintes mécaniques sans rechigner.

Après ces essais, lorsque le mariage entre le châssis-prototype et la carrosserie définitive est enfin réalisé, DMH et son équipe comprennent qu’ils tiennent le bon bout.

Bien que les performances soient au rendez-vous lors des premiers essais sur route, il reste indispensable pour la marque d’officialiser ces données avant la présentation au Salon de Londres. Donald Healey décide donc de réaliser ces tests en présence de la presse spécialisée. Roger Menadue et Geoffrey Healey emmènent le véhicule par ferry en Belgique, sur une nouvelle autoroute située non loin d’Ostende. L’Automobile Club de Belgique est convoqué, ainsi que John Bolster, rédacteur en chef de la revue Autosport et son collègue Gregor Grant.

Piloté par Bolster, avec Grant à ses côtés, le véhicule atteint 106.05 Mph, soit 170.9 km/h. Mais l’équipe est convaincue qu’il est encore possible d’améliorer ces performances. Le prototype regagne Warwick où Jimmy Harrison, spécialiste des carburateurs SU, retouche les aiguilles, tandis que le fabricant Champion propose des bougies plus froides. Le tonneau-covert est installé sur la place passager afin de réduire les turbulences, puis le véhicule reprend la route vers Ostende. Cette fois, Donald Healey atteint 111.73 Mph, soit pratiquement 180 km/h.

Sur décision de Donald Healey, le prototype devra également être équipé de roues à rayons pour sa présentation au Salon. Dunlop est contacté afin d’étudier et de fournir les jantes et les pneus, sous la houlette de Barriy Bilbie.

De retour à Warwick et sans plus attendre, le prototype est préparé et « ripoliné » afin de lui donner l’aspect d’un véhicule n’ayant jamais servi. Quelques touchettes subies par la nouvelle peinture « Healey Ice Blue », ou « Bleu Glacier », durant le transport jusqu’au stand d’exposition, sont retouchées sur place avant l’ouverture. Roger Menadue utilise pour cela un pulvérisateur à insectes qu’il manie de main de maître. Une fois encore, l’homme de toutes les situations est au rendez-vous.

Octobre 1952, l’instant de vérité

En ce mois d’octobre 1952, Donald Healey présente enfin le résultat de ses efforts au London Motor Show d’Earls Court. Le même jour paraît le numéro de la revue spécialisée Autosport relatant les essais effectués en Belgique, accompagné d’un scoop soigneusement préparé par DMH avec la complicité de Basil Cardew du quotidien Daily Express. Le résultat porte un nom qui résume à lui seul l’ambition du projet. Ce sera l’Austin-Healey 100 BNL, le « 100 » faisant référence aux 100 milles à l’heure.

On relèvera au passage que le projet de DMH voit le jour en à peine plus d’un an, alors que l’étude de la MG A en prend quatre et que celle-ci ne sera révélée au public que trois ans après la sortie de l’Austin-Healey. Rendons tout de même hommage à la MG A, dont le retard de mise sur le marché est certainement le fruit d’une décision marketing imposée par Leonard Lord, récemment nommé chez BMC en avril 1952, afin de ne pas voir la nouvelle Healey 100 concurrencer la future MG sur son propre terrain.

La petite touche personnalisée: Les raidisseurs des tôles du plancher, représentent le chiffre "100" Fruit du hasard ? c.p.agr.

"Autosport" 1952 c.p.agr.

La MG A "sacrifiée" par une décision marqueting de la BMC

c.p.agr.

1952, la Healey 100 au salon de Earl Court équipée de roues à rayons Dunlop c.p.agr.

À quelques heures de l’ouverture, Donald Healey, toujours préoccupé par cette fameuse calandre dont il n’est pas satisfait, fait positionner le véhicule le nez contre un pilier du stand, dans l’espoir de la dissimuler quelque peu. Peine perdue. Cela ne change rien à l’accueil qui lui est réservé. Le succès est immédiat et la presse unanime.

Le petit stand de la Donald Healey Motor Company est assailli non seulement par la foule, mais également par la plupart des grands constructeurs britanniques, tous désireux de s’associer à ce nouveau projet.

Présent sur le salon, Leonard Lord, président de la fraîchement constituée British Motor Corporation (BMC), entretient depuis plusieurs mois des relations avec Donald Healey pour la fourniture des moteurs. Il mesure immédiatement le potentiel de ce nouveau véhicule sous la bannière BMC. La British Motor Corporation a désespérément besoin d’un fer de lance pour concurrencer la Triumph TR2 et la Jaguar XK 120. « C’est quelque chose pour nous », dira-t-il à son collègue et ancien concurrent William Morris (Lord Nuffield), absorbé par BMC en avril 1952.

Ils abordent alors Donald Healey et lui proposent de venir prendre un verre vers 18 h 00. Donald Healey accepte, après avoir demandé l’avis de son fils par téléphone. Durant l’entretien avec les gens de BMC, la discussion porte notamment sur la stratégie de production face au succès rencontré. « Vous pourrez sortir 20 voitures par semaine, alors que nous sommes en mesure d’en sortir 200. Alors pourquoi ne pas vous associer avec nous ? Vous aurez la main sur tous vos dessins, vous superviserez l’ensemble. Nous ferons du mieux que nous pourrons chez Austin. »

Après « un trop grand nombre de Martini », dira DMH, l’accord est finalement scellé par une simple poignée de mains.

Donald Healey et Leonard Lord à Gaydon au London Motor Show en 1952 c.p.agr.

Dans les alentours de Gaydon c.p.agr.

Une certaine fierté pour le travail accompli c.p.agr.

Plan (pdf)