En vertu de leur accord avec Kjell Qvale, DMH et son fils transfèrent chez Jensen tous leurs châssis prototypes, dessins et conceptions mis au service de la nouvelle voiture que Jensen prévoit de réaliser. Plus tard, Healey père et fils transfèrent également le premier véhicule fonctionnel. La nouvelle Jensen-Healey sera présentée au Salon de Genève de 1972. DMH est alors nommé président de Jensen et son fils en devient le directeur.

Mais tout n’est pas si simple. Comme par le passé, lorsque Jensen assemble les carrosseries pour Healey, certaines instructions sont encore une fois ignorées, parfois avec des conséquences désastreuses. Geoffrey Healey dira à ce sujet : « Un dimanche matin, nous avons visité l’usine Jensen (le dimanche est généralement un bon moment pour examiner les choses sans crainte d’être dérangés, quand tout est calme). Nous avons été surpris de voir une dizaine d’assemblages et de pièces non peintes dans la cour, sans aucune protection. »

Du côté de la BLMC, en 1969, l’énorme stock de pièces détachées de la défunte Austin-Healey est proposé à Fred Draper, qui avait été responsable des pièces de la Donald Healey Motor Company. Cependant, l’ancien magasinier en chef se heurte au veto de Geoffrey Healey, qui insiste pour que le plus important stock de pièces de rechange Austin-Healey du pays ne lui soit pas donné, mais vendu à un prix à peu près décent.

Conscient des inquiétudes des propriétaires de Healey, relayées notamment par les clubs, Fred Draper décide alors de réunir ses économies pour racheter ce stock de pièces détachées. C’est ainsi qu’en 1972, il fonde la société AH Spares Limited, qui assure encore aujourd’hui la fourniture de pièces dans le monde entier, pour notre plus grand bonheur. On ne peut que saluer ici la vision à long terme de

F. Draper.

La BLMC développe une voiture destinée à remplacer la MGB et l’Austin-Healey MK III, la MGC. Elle reçoit un nouveau moteur six cylindres dérivé du moteur quatre cylindres Austin de type « B », auquel deux cylindres supplémentaires sont ajoutés dans une logique de rationalisation.

Cependant, comme pour le moteur six cylindres de la 100-Six, les performances et la fiabilité de cette nouvelle motorisation se révèlent décevantes. Morris reconfigure alors la mécanique en s’inspirant de l’ancien moteur « C » de la 3000, en modifiant l’alésage et la course et en portant le nombre de paliers à sept. Malgré ces ajustements, ce moteur n’égale toujours pas le couple de son prédécesseur.

Probablement dans une tentative de relancer l’intérêt pour le modèle, la BLMC propose alors à Donald Healey une version spéciale appelée « MGC-Healey ». Il s’agit d’une MGC dotée d’une calandre Healey, destinée à capitaliser sur la renommée de la marque.

MGC, reconnaissable à sa bosse sur le capot (MG Club de France) c.p.agr.

Cependant, Donald Healey refuse catégoriquement que son nom soit associé à ce projet, qu’il juge indigne de l’héritage de la marque. Face à ce refus, George William Harriman décide de produire 2000 exemplaires supplémentaires de l’Austin-Healey 3000 MK III pour le marché de Philadelphie. Cette manœuvre vise à combler le vide laissé par l’échec commercial de la MGC, avant de mettre définitivement un terme à la production de l’Austin-Healey en août 1969. Malgré ces efforts, la MGC s’avérera finalement un échec financier pour la BLMC.

Anticipant la fin de leur collaboration avec la BMC, Donald Healey et son fils Geoff entament alors des discussions avec la division Vauxhall de General Motors. Les États-Unis constituant leur principal marché, l'objectif est de concevoir une nouvelle voiture basée sur la Healey Sprite, mais adaptée aux normes américaines de plus en plus strictes en matière d’émissions de gaz d’échappement. Après une série de réunions avec les responsables de GM, un prototype de châssis roulant voit le jour. Pour les Healey, ce projet laisse entrevoir la possibilité d’une renaissance de la marque.

Harry Weslake c.p.agr.

Cependant, en décembre 1970, Donald Stokes, alors à la tête de la BLMC, convoque Donald Healey dans son bureau. Lors de cet entretien, il lui annonce sa décision de mettre un terme à la production de MG ainsi qu’à toutes les redevances contractuelles liant la BLMC à ses partenaires historiques. La décision tombe comme un couperet. Elle met brutalement fin aux espoirs de Donald Healey et scelle définitivement la fin d’une époque pour ces marques emblématiques.

Et Donald Healey n’est pas le seul à subir le verdict de Stokes. Dans cette véritable « charrette », on retrouve également John Cooper, celui de la Mini Cooper que tout le monde connaît, Harry Weslake, l’ingénieur motoriste, et John Thornley, directeur de MG et créateur de la MGB.

Storkes enfonce le clou en ajoutant qu’il n’a pas besoin de toutes ces personnes pour construire des voitures de sport, car les gens de chez Leyland sont parfaitement capables de le faire eux-mêmes. Il termine en affirmant ne pas croire à la valeur des noms. DMH lui répond alors : « Vous ne pensez pas qu’il y a de la valeur dans des noms comme Louis Chevrolet, Henry Ford, Monsieur Buick, voire même Monsieur William Morris et les autres ? » Sans demander son reste, il quitte le bureau de Storkes.

L’accord de Healey avec la BLMC prend fin le 1er décembre 1970, mettant également un terme à l’utilisation du nom Austin-Healey par la BLMC. Healey possède toutefois toujours une franchise BMC, lui permettant de vendre des véhicules Austin et MG. Par ailleurs, DMH et son fils sont très impliqués aux côtés de Jensen dans la réalisation de leur nouvelle Healey.

C’est alors qu’intervient Kjell Qvale, un importateur BLMC actif sur la côte ouest des États-Unis, contraint de vendre des MGC avec difficulté. Kjell rachète alors 75 % de l’usine des frères Jensen.

John Thornley c.p.agr.

George William Harriman PDG de la BMC à partir de 1961 c.p.agr.

John Cooper c.p.agr.

Un conglomérat dans lequel se niche Austin-Healey c.p.agr.

En juillet 1961, Donald Healey acquiert une propriété à Trebah afin de s’y installer. Avec la complicité de son premier collaborateur et ami de longue date, Roger Menadue, Trebah devient, durant les dernières années de sa vie, un lieu de recherche hautement sécurisé. À l’écart du tumulte industriel, DMH et Roger y développent ensemble divers projets novateurs, tels que la télévision en circuit fermé ou encore des caméras télécommandées destinées au Ministère de l’Air.

Pour l’entretien et les besoins logistiques de la propriété, Donald Healey reçoit d’Austin une Austin Moke, particulièrement adaptée à cet usage. Aujourd’hui, cette propriété est devenue un jardin botanique renommé de la région, géré par la Trebah Garden Trust, une organisation caritative indépendante consacrée à la préservation et à l’amélioration du jardin pour les générations futures.

Donald Healey s’éteint le 13 janvier 1988, à l’âge de 89 ans. Avec son fils Geoffrey, il laisse derrière lui un héritage précieux qui perdure encore aujourd’hui à travers les passionnés de la marque, véritable archétype du roadster anglais. Leur travail, mêlant innovation, élégance et performance, a profondément marqué l’histoire de l’automobile et continue d’inspirer amateurs et collectionneurs du monde entier. Leurs créations incarnent non seulement une époque, mais également une certaine idée de l’artisanat, de l’ingéniosité et surtout, du plaisir de conduire.

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Frederick Draper c.p.agr.