GENERALITES

Vulgaires vaporisateurs pour certains, modèle de simplicité pour les autres, les carburateurs SU ne laissent personne indifférent.

Pourtant à l'époque, nos amis anglais étaient convaincus d'avoir inventé "le" carburateur capable de fournir un mélange adéquat à tous les régimes, ceci grâce à son "processeur" : L'aiguille

En 1905 George H. Skinner invente ce qui sera plus tard une pièce maîtresse dans la success story de l'industrie automobile anglaise. Avec ses frères John et Carl, il fonde en 1910, la SU Carburetter Company dans un petit atelier de Londres. SU est le sigle de "Skinner Union" (Union des frères Skinner)

Aiguille c.p.agr. 

The SU Carburettor Co Ltd en 1937 c.p.agr.

Assemblage des carburateurs SU c.p.agr.

Dans les années 20, la compagnie est acquise par l'un des acteurs majeurs de l'automobile, en la personne de William Morris (Morris Motor). Les carburateurs SU équiperont ainsi les véhicules de la British Motor Company (BMC) et de la British Leyland. Ils logeront également sous les capots de marques prestigieuses comme Rolls-Royce, Aston Martin et Jaguar, sans compter bien entendu, Mini, MG, Triumph, Lotus Elite, etc. On les retrouvera également chez Volvo et encore sur des warbirds de la seconde guerre mondiale, tels que le Spitfire et le Hurricane.

À titre d'anecdote, le carburateur du Rolls-Royce Merlin était un SU, perfectionné grâce aux avancées apportées par Stromberg et par des ingénieurs talentueux comme Beatrice Shilling. Ces innovations ont permis à ce moteur de s'imposer comme une référence incontournable pour les avions de chasse alliés durant la Seconde Guerre mondiale.

Il existe un nombre important de types de carburateurs SU adaptés aux différents modèles de véhicules. Afin de proposer un système complet d'alimentation, SU fabriquera également des pompes à essence mécaniques et électriques.

Principe de fonctionnement d'un carburateur SU à dépression constante

Le carburateur SU HD8, équipant l'Austin Healey Mk III et la Jaguar Type E, est selon son constructeur, plus facile à régler grâce à son circuit de ralenti séparé. Cependant, même si son réglage ne présente pas de difficultés majeures, une question subsiste une fois les ajustements terminés : "Est-il parfaitement bien réglé ?" La réponse est sans équivoque: non.

Pour qu'un moteur fonctionne de manière optimale, le rapport air-essence idéal, dit "stœchiométrique", est de 14,7 volumes d'air pour 1 volume d'essence. Sur les véhicules modernes, ce rapport est ajusté en permanence par la sonde de richesse, la sonde lambda et autres capteurs reliés à la gestion électronique du moteur (MAF, MAP, IAT, etc.)

Avec un carburateur, les conditions atmosphériques influent directement sur le mélange. L'altitude, la pression atmosphérique et la température affectent la densité de l'air, modifiant ainsi le rapport stœchiométrique et rendant le réglage toujours imparfait.

Si l'on roule principalement en altitude ou dans des régions montagneuses, le réglage général ne sera pas le même qu'en cas d'utilisation au niveau de la mer. Il faudra alors envisager de changer de numéro d'aiguille selon les situations. L'objectif sera toujours de rechercher le meilleur compromis.

LUBRIFICATION PERIODIQUE

En cas de démontage, veiller à ne pas mélanger les pièces d'un carburateur à l'autre.

1) Moteur froid. Si les carburateurs sont encrassés, commencer par en nettoyer l'extérieur avec du pétrole rectifié et un pinceau. Cela permettra de déceler d'éventuelles fuites au niveau du joint de la cuve (sans couvercle sur la photo) et du carter de la membrane.

Essuyer le corps des carburateurs.

Ensuite, mettre le contact et attendre que le son caractéristique de la pompe à essence cesse de se faire entendre. Le circuit d'essence est maintenant sous pression. Examiner alors attentivement la présence d'éventuelles fuites sur le circuit d'alimentation et les carburateurs. Laisser le contact allumé durant cette observation.

Cuve (sans couvercle) c.p.agr.

N.B.: Si le moteur est à l'arrêt et le contact allumé, la pompe à essence continue d'émettre un "clac" à intervalle régulier. Cela indique probablement une fuite quelque part. Plus l'intervalle entre les "clacs" est court, plus la fuite est importante.

Si tout est en ordre, coupez le contact et débranchez la batterie à l'aide du coupe-circuit installé dans le coffre.

2) Déposez les deux filtres à air ainsi que les joints. Si ces derniers restent collés et se déchirent, prévoyez leur remplacement.

N.B.:Déconnecter les câbles raccordés sur les leviers du ralenti accéléré uniquement si une synchronisation est prévue.

3) Dévisser et retirer délicatement le damper et le poser sur un chiffon propre.

4) Après avoir déposé les 4 vis de la chambre à vide (cloche) la retirer délicatement et verticalement (sans l'incliner), tout en évitant que le boisseau ne sorte en même temps, ce qui risquerait d'endommager l'aiguille en cas de chute.

5) Déposer le ressort.

6) Retirer délicatement le boisseau avec son aiguille et vider l'huile contenue dans le cylindre du damper. Poser l'ensemble boisseau-aiguille sur un chiffon en prenant soin que l'aiguille ne soit pas en appui, ce qui pourrait la marquer ou la déformer.

7) Examiner l'état de l'aiguille. Si celle-ci doit être remplacée, desserrer la vis située sur le boisseau et retirer l'aiguille. Si elle ne peut pas être ôtée facilement, l'enfoncer dans le boisseau pour la dégripper. Ensuite, la tirer vers l'extérieur. Veiller surtout à ne pas la plier ou la marquer. Toute déformation même infime de l'aiguille impliquera son remplacement.

Répéter les opérations 2 à 7 sur le deuxième carburateur.

Damper c.p.agr.

Vis de fixation de la chambre à vide (cloche) c.p.agr.

Levier du ralentis accéléré ("choke") c.p.agr.

8) Pour le remontage, bien nettoyer les pièces, notamment l'intérieur de la cloche et le boisseau. Procéder ensuite à l'inverse du démontage en prenant soin de lubrifier la partie annelée du boisseau et son axe avec de l'huile moteur. Veiller également à ne pas coincer une spire du ressort entre le cylindre du damper et la cloche. Si les joints de filtres à air ont été remplacés, les enduire légèrement d'huile moteur avant le montage.

Important !: Les cloches et les boisseaux sont appariés en usine. Ne pas les mélanger.

Si un réglage de la richesse et également prévu à l'issue de cette petite intervention, ne pas oublier d'aligner le puits d'aiguille au ras du pont du carburateur avant de remonter le boisseau. Cela "réinitialisera" le réglage de la richesse.

9) Graisser la tringlerie de commande des gaz en vérifiant l'absence de jeux aux rotules de biellettes. Vérifier également la butée de la pédale des gaz afin que sa course corresponde précisément à l'amplitude maximale d'ouverture des papillons. Cela permettra d'éviter de forcer sur les axes de papillons.

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Puits d'aiguille (gicleur principal) c.p.agr.

Pont du carburateur c.p.agr.

Afin d'éviter de rejoindre la liste des détracteurs de ce type de carburateur, il est indispensable de comprendre le rôle et le fonctionnement de ses différents composants. Une fois cette connaissance assimilée, le carburateur SU se révélera dans toute sa simplicité.

N.B.: Avant toute intervention sur la synchronisation, la richesse ou le niveau de cuve, s’assurer qu’il n’existe pas d’autres sources de problèmes qui pourraient fausser les réglages. La mise au point des carburateurs doit être réalisée après avoir effectué les contrôles ci-dessous:

• Jeux aux soupapes (tous les 10'000 km)

• Etat des bougies. Vérifier l’écartement et l'état général (tous les 10'000 km * )

• Etat de l’allumeur et des câbles d’allumage (tous 10'000 km pour l'allumeur et tous les 5'000 km pour les câbles * )

• Point d’allumage et courbe d'avance à dépression / centrifuge (tous les 10'000 km * )

• Pertes de dépression interne par tuyaux mal serrés, fissurés, etc. Vérifier tout particulièrement celui de l'avance à l'allumage connecté sur le collecteur d'admission et celui du servofrein (pour les véhicules qui en sont équipés) (tous les 10'000 km * )

Dépose de l'aiguille c.p.agr.