Acheter une simple petite voiture d'occasion n'est pas une chose aisée. L'engagement de quelques milliers d'euros (ou de CHF) pour ce genre d'opération développe en nous cette idée fixe : "Comment ne pas se faire avoir ?" Alors se porter acquéreur d'un véhicule de plus de 45 ans, voir 60 ans pour les premiers modèles d'Austin-Healey, relève carrément de l'angoisse car les montants en jeu ne sont plus les mêmes. Et autant le dire tout-de-suite. Penser trouver un véhicule entièrement d'origine genre "matching numbers" avec tous ses organes et numéros de série d'origine à un prix "normal" n'est qu'utopie. Au fils de ces nombreuses années et pour toutes sortes de raisons, ces voitures ont immanquablement fait l'objet d'interventions, ne serait-ce qu'à la suite d'un simple accident.

Le matching numbers étant biffé de la liste de nos prérogatives, la première étape est de se fixer un budget. Si celui-ci est illimité, pas de problème. Des spécialistes renommés dénicheront pour vous la perle rare qu'il ne restera plus qu'à immatriculer et allons-y pour le plaisir indicible, comme avec une belle 100M à 130'000 $ par exemple. Mais est-ce réellement une 100M sortie des ateliers de Warwick ou s'agit-il d'une réplique, voire d'une modification faite par un concessionnaire ou tout simplement d'un kit monté par un particulier, il y a de cela pratiquement 60 ans ?

Quelque soit le modèle désiré, la première étape consiste à étudier à fond le dossier du véhicule pour autant qu'il en existe un. Photos d'une éventuelle restauration, factures ou tout autre justificatif doivent être examinés minutieusement afin de se faire une idée de l'historique du véhicule. Si le vendeur ne possède que la carte grise, cela ne vous dira pas grand-chose à part la date de première mise en circulation. Mais là aussi, il n'est pas certain que la date qui y figure soit la même que celle de fabrication. Néanmoins, avec le numéro de châssis il est pourtant possible de retrouver le pédigree d'une épave ayant traîné dans son jus durant des décennies. Il suffit pour cela de faire une demande de certificat d'héritage auprès de l'Heritage Motor Centre, situé à Gaydon en Angleterre. Sur la base du numéro de châssis, ce dépositaire des archives de la marque effectuera les recherches nécessaires moyennant un petit émolument et quelques semaines de délai d'attente. Sur ce document, on y retrouve un certain nombre d'informations, comme la date de fabrication, la couleur d'origine, la date de distribution en concession, le pays de destination, le numéro de moteur, de carrosserie et quelques autres données utiles comme les équipements proposés en option.

Prenez votre temps pour vous forger une opinion. Méfiez-vous du vendeur qui vous presse à la décision arguant qu'un autre client est sur la liste d'attente. Il n'y a pas de liste d'attente. Des véhicules si spécifiques et à ce prix ne se vendent pas comme des petits pains.

Votre coup de coeur se trouve à l'étranger notamment aux Etats-Unis où le gros de la production fut exporté. Vous avez dès lors la possibilité de mandater un expert sur place pour inspecter le véhicule en question. Cependant, même un expert compétent ne pourra pas vous garantir l'état mécanique des organes internes. A part tester les compressions ou passer un endoscope dans les cylindres, il sera difficile d'évaluer l'état de la boîte à vitesses, du pont, de l'embiellage, à moins d'être en possession d'un dossier de restauration complet attestant que le travail fut réalisé par des intervenants reconnus.

Pour en avoir parlé avec une personne ayant importé une MK III HBJ8 des Etats-Unis, l'expert sur place n'a pas été en mesure de constater que les coquilles de palier du vilebrequin étaient fissurées. Résultat, réfection du bloc moteur peut après l'importation en Suisse du véhicule. Il faudra bien entendu prendre en compte les frais liés à l'importation tels le transport et les diverses taxes. Un spécialiste de ce genre d'opération peut vous renseigner à ce sujet.

Certificat d'héritage

Certificat d'héritage

GUIDE D'ACHAT AUSTIN-HEALEY 3000 SERIE

LA CARROSSERIE ET LE CHASSIS

La corrosion constitue le pire problème que l'on puisse rencontrer avec une Austin-Healey. La carrosserie est composée d'ailes en acier fixées sur des panneaux avant et arrière qui eux sont en aluminium. Afin d'éviter l'électrolyse par contact, un jonc sépare les deux matériaux.  Il se peut néanmoins que la rouille se soit installée et commence son lent travail de destruction. Examinez l'état de la carrosserie le long de ces joncs. Si la peinture est cloquée ou de la rouille est visible, il faudra s'attendre à des travaux.

Vérifiez également le bas des portes ainsi que l'extrémité intérieure du coffre arrière. Un autre point sensible concerne les passages des roues arrières. Les projections de saletés vont aller se loger et s'accumuler dans des recoins qui n'attendent que ça. Soulever les tapis et vérifier si de la rouille n'a pas attaqué les panneaux de plancher. Soulever également les tapis dans le coffre pour examen.

Sur ma Big, une fine couche de Tectyl ML de couleur ambre comme on le voit sur les photos ci-dessous, permet de repousser efficacement les projections d'eau. Son seul inconvénient est  que la poussière a la fâcheuse tendance à coller contre cette cire. Il faut donc la remplacer de temps en temps, ce qui permet d'en profiter pour faire un check-up général du véhicule.

Joncs de séparations arrière et avant

Les zones sensibles

Passages de roues arrières

La face inférieure du réservoir est directement en contact avec l'extérieur. Vérifiez son état général. S'il s'agit du réservoir d'origine, il y a de fortes chances que l'intérieur soit totalement rouillé. Le réservoir d'origine est donc souvent remplacé par une reconstruction récente en aluminium.

Le châssis doit faire l'objet d'une attention toute particulière. Constitué de deux profilés "U" soudés face à face, cette section carrée offre un corps creux propice à la rouille. S'il s'agit du châssis d'origine et que ses surfaces internes n'ont jamais été traitées, il est fort à parier qu'il faille le remplacer. Alors là, bonjour la facture ! Faites attention aux véhicules traités au goudron qu'il faut fuir comme la peste.

Coté mécanique et contrairement aux idées reçues, c'est du costaud. Simple et rustique, elle ne vous lâchera pas si vous suivez le plan d'entretien. Le point faible reste la perte d'huile à la sortie du vilebrequin. Remplacer le simmer à cet endroit vous laissera tranquille allez, disons... trois semaines. Ensuite rebelote ! Une goutte d'huile qui perle de temps en temps au niveau du petit trou situé dans la cloche d'embrayage est tout-à-fait normal. Mais bien entendu, cela doit rester dans des proportions marginales sinon il faudra envisager d'approfondir la question. Quant aux autres endroits tels que boite, pont et overdrive, ils ne devraient pas couler. Pour en terminer avec l'huile et comme dit l'adage : "Une anglaise qui ne perd pas d'huile et une anglaise qui n'a plus d'huile," il n'y a pas de raison de s'affoler s'il y a quelques gouttes d'huile au sol.

Sur les premières Austin-Healey à quatre cylindres, les moteurs avaient tendance à chauffer avec pour conséquence, une déformation de la culasse et sa fissuration. Le six cylindres est robuste et sans soucis. Mais attention au circuit de refroidissement qui est souvent négligé, ce qui a pu provoquer des surchauffes. Vérifiez la présence de "mayonnaise" quand vous ouvrez le bouchon de remplissage d'huile.

LA MECANIQUE

La présence de petits bouchons sur le châssis indiquent que l'intérieur a été traité.

Zone sensible

Réservoir en aluminium

Passages de roues arrières

Zone sensible

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