Généralités

Vulgaires vaporisateurs pour les non-initiés, modèle de simplicité pour les autres, les carburateurs SU ne laissent personne indifférent.

Pourtant à l'époque, nos amis anglais étaient convaincus d'avoir inventé "le" carburateur capable de fournir un mélange adéquat à tous les régimes, ceci grâce à son "processeur" : L'aiguille

En 1905 George H. Skinner invente ce qui sera plus tard une pièce maîtresse dans la success story de l'industrie automobile anglaise. Avec ses frères John et Carl, il fonde en 1910, la SU Carburetter Company dans un petit atelier de Londres (photo datant de 1937). SU est le sigle de "Skinner Union" (Union des frères Skinner)

Dans les années 20, la compagnie est acquise par l'un des acteurs majeurs de l'automobile, en la personne de William Morris (Morris Motor). Les carburateurs SU équiperont ainsi les véhicules de la British Motor Company (BMC) et de la British Leyland. Ils logeront également sous les capots de marques prestigieuses comme Rolls-Royce, Aston Martin et Jaguar sans compter bien entendu, Mini, MG, Triumph, Lotus Elite, etc. On les retrouvera aussi chez Volvo mais encore sur des warbirds de la seconde guerre mondiale tels que le Spitfire et le Hurricane.

Il existe un nombre important de types de carburateurs SU adaptés aux différents modèles de véhicules.  

Afin de proposer un système complet d'alimentation, SU fabriquera également des pompes à essence mécaniques et électriques.

Principe de fonctionnement : animation 

Toutes les informations utiles se trouvent ici             

Selon son constructeur, le carburateur SU HD8 qui équipe l'Austin Healey Mk III  et la Jaguar Type E, est plus facile à régler grâce à son circuit de ralenti séparé. S'il est vrai que sa mise au point ne pose pas de problème particulier, une question vient tout-de-même à l'esprit une fois les réglages effectués : " Est-il parfaitement bien réglé ?". Inutile de se casser la tête, la réponse est non !

Pour qu'un moteur tourne rond, le rapport de volume air-essence devrait être idéalement de 14.7 volumes d'air pour 1 volume d'essence. C'est ce qu'on appelle le rapport "stoechiométrique". Sur un véhicule moderne, ce rapport est régulé en permanence par la sonde lambda, ainsi que diverses autres données fournie par la centrale de gestion électronique du moteur.

Lors du réglage de notre carburateur, les conditions atmosphériques du moment vont influencer le mélange. Des facteurs comme l'altitude, la pression atmosphérique et  la température modifient la densité de l'air et par conséquent, le rapport stoechiométrique.

Les pilotes d'avions et d'hélicoptères connaissent bien les problèmes liés à l'altitude-densité dont une mauvaise estimation pourrait leur être fatale. Ici pas de souci, nous ne quittons pas la planète. Si l'on roule la plupart du temps à 1'800 m d'altitude, le réglage général ne sera pas le même qu'en plaine, il faudra alors également penser à changer d'aiguille.

Le but sera donc de trouver un réglage correspondant au meilleur compromis.

Afin d'éviter de rejoindre la liste des détracteurs de ce type de carburateur, il est indispensable de comprendre le rôle et le fonctionnement de ses organes. Une fois cette connaissance assimilée, le carburateur SU se révélera dans toute sa simplicité.

N.B.: Avant toute intervention sur la synchronisation, la richesse ou le niveau de cuve, s’assurer qu’il n’existe pas d’autres sources de problèmes qui pourraient fausser les réglages. La mise au point des carburateurs doit être réalisée après avoir effectué les contrôles ci-dessous:

• Jeux aux soupapes (tous les 10'000 km)

• Etat des bougies. Vérifier l’écartement et l'état général (tous les 10'000 km * )

• Etat de l’allumeur et des câbles d’allumage (tous 10'000 km pour l'allumeur et tous les 5'000 km pour les câbles * )

• Point d’allumage et courbe d'avance à dépression (tous les 10'000 km * )

• Pertes de dépression interne par tuyaux mal serrés, fissurés, etc. Vérifier tout particulièrement ceux de l'avance à l'allumage et du servofrein (tous les 10'000 km * )

* Ou 1 fois par année avant de ressortir son véhicule préféré pour la saison

Lubrification périodique  (tous les 5'000 kms) ne nécessite pas de connaissances particulières

N.B.: Surtout veiller à ne pas mélanger les pièces d'un carburateur à l'autre.

1) Moteur froid. Si les carburateurs sont encrassés, commencer par en nettoyer l'extérieur avec du pétrole rectifié et un pinceau. Cela permettra de déceler d'éventuelles fuites au niveau du joint de la cuve (sans couvercle sur la photo) du carter de la membrane.

Essuyer le corps des carburateurs.

Ensuite, mettre le contact et attendre que le son caractéristique de la pompe à essence cesse de se faire entendre. Le circuit d'essence est maintenant sous pression. Examiner alors attentivement la présence d'éventuelles fuites sur le circuit d'alimentation et  les carburateurs. Laisser le contact allumé durant quelques minutes.

N.B.: Si moteur stoppé et contact allumé, la pompe à essence continue à émettre un "clac" à intervalle régulier, il existe certainement une fuite à quelque part. Plus l'intervalle de temps entre les "clacs" est court, plus la fuite est importante.

Si tout est OK, couper le contact et débrancher la batterie à l'aide du coupe-circuit installé dans le coffre.

2) Déposer les deux filtres à air et les joints. Si ces derniers restent collés et se déchirent, prévoir leurs remplacements.

Déconnecter les câbles raccordés sur les leviers du ralenti accéléré uniquement si une synchronisation est prévue.

3) Dévisser et retirer délicatement le damper et le poser sur un Sopalin.

4) Après avoir déposé les 4 vis de la chambre à vide (cloche) la retirer délicatement et verticalement (sans l'incliner), tout en évitant que le boisseau ne sorte en même temps; ce qui risquerait d'endommager l'aiguille en cas de chute.

5) Déposer le ressort.

6) Retirer délicatement le boisseau  avec son aiguille. Ensuite vider l'huile contenue dans la tige du boisseau. Poser l'ensemble piston-aiguille sur un Sopalin en prenant soin que l'aiguille ne soit pas en appui, ce qui pourrait la marquer ou la déformer.

7) Examiner l'état de l'aiguille. Si celle-ci doit être remplacée, desserrer la vis située sur le boisseau et retirer l'aiguille. Si elle ne peut pas être ôtée facilement, l'enfoncer dans le boisseau pour la dégripper. Ensuite, la tirer vers l'extérieur. Veiller surtout à ne pas la plier ou la marquer. Toute déformation même infime de l'aiguille impliquera son remplacement.

Répéter les opérations 2 à 7 sur le deuxième carburateur.

8) Pour le remontage, bien nettoyer les pièces, notamment l'intérieur de la cloche et le boisseau. Procéder ensuite à l'inverse du démontage en prenant soin de lubrifier la partie annelée du boisseau et son axe avec de l'huile moteur. Veiller également à ne pas coincer une spire du ressort entre l'axe du boisseau et sa cloche. Si les joints de filtres à air ont été remplacés, les enduire légèrement d'huile moteur avant le montage.

Important !: Les cloches et les boisseaux sont appariés en usine. Ne pas les mélanger.

Si un réglage de la richesse et également prévu à l'issue de cette petite intervention, ne pas oublier d'aligner le puits d'aiguille au ras du pont du carburateur avant de remonter le boisseau. Cela "réinitialisera" le réglage de la richesse.

9) Graisser la tringlerie de commande des gaz en vérifiant l'absence de jeux aux rotules de biellettes. Vérifier également la butée de la pédale des gaz afin que sa course corresponde précisément à l'amplitude maximale d'ouverture des papillons. Cela permettra d'éviter de forcer sur les axes de papillons.

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